Nachhaltig antreiben – Gastbeitrag aus dem HHLA-Magazin

Elektro- versus Wasserstoff- versus Flüssiggas-Antrieb: Wie können Lkw ihren CO2-Ausstoß wirkungsvoll reduzieren?

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) verursacht der Güterverkehr rund ein Drittel der Treibhausgase in den OECD-Ländern. In Deutschland stiegen die absoluten Kohlendioxid-Emissionen im Straßengüterverkehr seit 1995 um etwa 20 Prozent – weil mehr Lkw fahren. Und eine Besserung scheint nicht in Sicht, denn: Eine Prognose von Intraplan Consult im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums sagt ein weiteres Wachstum des Straßengüterverkehrs voraus: 2022 um 3,5 Prozent, 2023 um 2,1 Prozent.

Das setzt die europäische Nutzfahrzeugindustrie – vor dem Hintergrund ambitionierter EU-Klimaziele – unter Druck. Noch sind Diesel-Lkw der Standard, aber Alternativen werden dringend gesucht und auch schon getestet. Eine knappe Dekade bleibt dafür Zeit. Welche neuen Antriebe stehen zur Wahl, und welcher davon hat die besten Chancen sich durchzusetzen? Elektro-, Gas (LNG oder CNG) und Wasserstoff (H2) heißen die Alternativen zum Diesel. Sie sind allerdings teuer.

Platzhirsche und Newcomer

Wie sich die großen Unternehmen positionieren, liefert Hinweise, wohin sich der Markt möglicherweise entwickelt. Die Mercedes-Benz Group, die mittlerweile ihre Truck-Sparte an seine Aktionäre übertragen hat, sagt klar: 50 Prozent der verkauften Lkw-Flotte sollen bis spätestens 2030 batterieelektrisch oder als Brennstoffzellen-Lkw betrieben werden. Volvo, Renault und Hyundai folgen diesem Beispiel. DAF Trucks und MAN haben sich für den Elektro-Weg entschieden.

Neben den Platzhirschen der Branche gibt es aber auch Newcomer wie das Start-up Volta aus Schweden. Obwohl erst 2017 gegründet, will es bereits im Sommer 2022 1.500 Lkw mit reinem Elektroantrieb an DB Schenker liefern. Mit seinen technischen Spezifikationen sollen die Trucks für eine Reihe unterschiedlicher Märkte in Europa geeignet sein.

Auf mit Flüssigerdgas angetriebene Lkw setzen Scania und Iveco. Der Online-Händler Amazon orderte bereits 1.064 solcher CNG-Zugmaschinen. Marktexperten betrachten diese Lösung aber nur als Brückentechnologie. Flüssigerdgas ist nur begrenzt verfügbar und keineswegs klimafreundlich.

Brennstoffzellen sind Thema der Stunde

Für zahlreiche Anwendungen ist die Brennstoffzellen-Technik das Thema der Stunde. „Die HHLA sieht enormes Potenzial im Einsatz von Wasserstoff im Schwerlastverkehr“, sagt Karin Debacher, die bei der HHLA für Wasserstoffprojekte zuständig ist. „Das gilt auch für andere Schwerlastgeräte auf den HHLA-Terminals. Geplant ist ein H2-Testcenter“, so Debacher. „Darin soll Terminalequipment mit Brennstoffzellen-Technologie im realen Betrieb getestet werden.“

Wann allerdings der H2-Lkw auf die Straße kommt, hängt auch davon ab, wie schnell die Produktionskapazitäten und die Infrastruktur für Wasserstoff aufgebaut werden können. Derzeit ist das deutsche Tankstellennetzwerk überschaubar: Gerade mal neun von bundesweit 100 H2-Tankstellen sind auch für Lkw ausgelegt. „Da passt es doch gut, dass die geplante Wasserstoff-Tankstelle auch Externen zur Verfügung stehen soll“, kündigt Debacher an.

Elektro- oder Wasserstoff-Lkw – wem gehört also die Zukunft? Deutlich höhere Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometern und eine schnellere Betankung sprechen für den H2-Lkw. Parallel dazu muss eine gefahrlos zu bedienende Tankstellentechnik entwickelt werden. Vermutlich ist dies ein Grund, weshalb noch niemand schwere H2-Lkw in Serie produziert. Falls die Prognose von Peter Lindlahr, Geschäftsführer von hySOLUTIONS, stimmt, dann wird sich das allerdings in absehbarer Zukunft ändern.

Derzeit entwickeln sowohl renommierte Großunternehmen wie auch kleinere Spezial-Lkw-Hersteller Prototypen für verschiedene Wasserstoff-Antriebe. Eine andere Möglichkeit ist die nachträgliche Umstellung, das sogenannte Retro-Fitting.

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