SAF, eSAF und Hamburg: Der Weg zu einer klimaneutralen Luftfahrt Im Interview: Dr.-Ing. Anna Lisa Junge, SAF & H2 Infrastructure Focal Point Germany

Die Luftfahrt ist eine schwer zu dekarbonisierende Branche – Elektrifizierung ist in diesem Bereich zumindest kurzfristig keine Option. Ein zentraler Hebel ist daher die schnelle Skalierung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) sowie die Integration von Wasserstoff in die Wertschöpfungskette. Über die konkrete Umsetzung, regulatorische Hürden und die Rolle der Metropolregion Hamburg in diesem globalen Transformationsprozess spricht Dr.-Ing. Anna Lisa Junge, SAF & H2 Infrastructure Focal Point Germany, im Interview mit uns.

Dieses Interview is Teil einer Reihe zum Thema eSAF, die in Kooperation mit Hamburg Aviation produziert wird.

In Finkenwerder nutzt Airbus bereits SAF. Steht hierfür eine ausreichende Menge zur Verfügung?
 

Wir haben an unserem Airbus-Standort in Hamburg-Finkenwerder nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuel, kurz SAF) bereits in unsere operativen Tätigkeiten zur Reduktion unserer Scope 1 und Scope 3 Emissionen integriert. Zu Scope 1 gehören die Test- und die Beluga-Flüge. Hier nutzen wir bereits einen Anteil von 21% SAF und werden diesen Anteil bis 2030 auf 30% steigern. Als Beispiel für die Reduktion unserer Scope 3 Emissionen sind unsere internen Mitarbeiter-Flüge zwischen Hamburg und Toulouse zu nennen. Auch hier werden 10% SAF beigemischt, um die Lebenszyklus-CO2-Emissionen unserer Geschäftsreisen zu senken. Wir haben durch einen langfristigen Liefervertrag ausreichende Mengen zur Verfügung. Dies spiegelt auch die weltweite Situation wider: 2025 wurden 1,9 Millionen Tonnen (Mt) SAF global produziert (Link); genug, um die Nachfrage zu decken und die ReFuelEU Quoten zu erfüllen. Wenn wir in die Zukunft schauen, dann sollte zusätzliche freiwillige Nachfrage (also eine SAF-Nachfrage, die über die verpflichtenden Quoten hinausgeht) dazu beitragen, die Produktionskapazitäten zu erhöhen. Unternehmensverpflichtungen, insbesondere durch die Integration von SAF in Geschäftsreiseprogramme, sind ein entscheidender Hebel, um dieses Marktpotenzial zu erschließen. Wir haben hierfür beispielsweise Vereinbarungen mit Fluggesellschaften wie Air France-KLM, Lufthansa, Iberia und easyJet für unsere Geschäftsreisen abgeschlossen. Klar ist aber auch, dass es immer noch an festen Investitionsentscheidungen für die Produktion von strombasierten Kraftstoffen fehlt und der Prozess zu langsam ist.

 

Was kann ein OEM tun, um die Entwicklung von SAF voranzutreiben?

Airbus positioniert sich als Katalysator im SAF-Ökosystem, um die Produktion und Abnahme (Uplift/Offtake) von nachhaltigem Flugkraftstoff zu fördern. Dabei setzen wir auf branchenübergreifende Partnerschaften, Investitionen in SAF sowie politisches und regulatorisches Engagement. Für SAF-Supply arbeiten wir eng mit Produzenten und Projektentwicklern zusammen. Als konkretes Beispiel haben wir vor kurzem das Joint Venture Rebound, bestehend aus Technip Energies, Airbus, Safran und Tereos, bekanntgegeben. Mit Rebound wird eine Produktionskapazität von 160.000 Tonnen Alcohol-to-Jet-SAF pro Jahr am Hafen von Dünkirchen in Frankreich entwickelt und so die europäische Energiesouveränität gestärkt (Link). Weiterhin gibt es bestehende Co-Investment Partnerschaften mit Qantas, Cathay und Air Canada. Um auch die Nachfrageseite weiter zu stärken, unterstützen wir die Anerkennung von Book and Claim (B&C) als Chain of Custody Model. Dieser Mechanismus ermöglicht es Kunden, SAF zu erwerben, ohne physisch mit einer Lieferstätte verbunden zu sein. Die Transaktionen (Ausstellung, Verwahrung, Übertragung und Stilllegung von Emissionsminderungszertifikaten) werden über ein Register nachverfolgt und validiert. Regulierungsbehörden und CO2-Bilanzierungsstandards akzeptieren B&C noch nicht, was seine Nutzung einschränkt und Fluggesellschaften daran hindert, es zur Erfüllung ihrer verpflichtenden oder freiwilligen Klimaziele zu nutzen. Airbus arbeitet mit wichtigen Interessengruppen zusammen, darunter die Europäische Kommission, die IATA und verschiedene Nachhaltigkeitsorganisationen (wie Smart Freight Center, RSB und ISCC). Zudem demonstriert Airbus die Glaubwürdigkeit und Relevanz der Lösung durch Projekte wie den Airbus Book & Claim Demonstrator (ABCD) und agiert damit gleichzeitig auf reputativer, freiwilliger und politischer Ebene.

 

Wie ergänzen sich eSAF und Wasserstoff in der langfristigen Dekarbonisierungsstrategie von Airbus?

Es ist wichtig, zwischen der Dekarbonisierungsstrategie von Airbus selbst und der Dekarbonisierungsstrategie des Luftfahrtsektors insgesamt zu unterscheiden. Erstere beinhaltet alle Projekte und Initiativen, die wir für unsere Dekarbonisierung (Scope 1-3) vorantreiben, also auch die Dekarbonisierung unserer Standorte. Scope 3-Emissionen, d.h. die unsere Produkte in der Nutzung verursachen, machen einen Großteil unseres CO2-Fußabdrucks aus. Hier findet sich der Link zu der Dekarbonisierungsstrategie für die Luftfahrt. Es spielen alle SAF-Produktionspfade eine wichtige Rolle. Airbus agiert als Katalysator, um die weltweite Entwicklung der SAF-Produktion zu fördern, unabhängig vom technologischen Pfad. Die Bedeutung von eSAF (Power-to-Liquid, PtL) wird in Zukunft größer, da die PtL-Quote innerhalb von ReFuelEU ab 2030 sukzessive steigen wird. Klar ist aber auch, dass es immer noch an finalen Investitionsentscheidungen für die Produktion von PtL fehlt. Für die Herstellung von PtL wird Wasserstoff genutzt, der dann mithilfe von CO2 in ein Synthesegas umgewandelt wird. Weiterhin ist Flüssigwasserstoff auch als Energieträger für unser zukünftiges Wasserstoffflugzeugprogramm wichtig. Das Flugzeug wird mittels elektrischer Antriebsmotoren angetrieben, die jeweils von einem Brennstoffzellensystem angetrieben werden, das Wasserstoff und Sauerstoff in elektrische Energie umwandelt. Somit ist Wasserstoff gleichermaßen für die Herstellung von eSAF als auch als Kraftstoff für wasserstoffelektrisches Fliegen ein wichtiger Bestandteil für die Dekarbonisierung der Luftfahrt.

 

Zurzeit dürfen Flugzeuge von Airbus maximal mit 50% SAF-Beimischung fliegen. Welchen Fortschritt gibt es bei der Erreichung einer 100% Kompatibilität von eSAF? Welche Forschung ist hier noch nötig?

Wir müssen alle SAF-Produktionspfade, die bereits zertifiziert sind und noch zertifiziert werden, für die 100% SAF-Kompatibilität mitdenken, nicht nur eSAF. Es gibt zwei wichtige Achsen, die gleichzeitig verfolgt werden müssen, um SAF zu skalieren.

Erstens unterstützen wir aktiv die kurzfristige wirtschaftliche Skalierung der SAF-Produktion. Die kritischste kurz- bis mittelfristige Herausforderung besteht darin, die Wertschöpfungskette dabei zu unterstützen, Angebot und Nachfrage in Einklang zu bringen, damit die Industrie diese bestehende 50% Kapazität nutzen kann. Laut IATA machte die SAF-Produktion im Jahr 2025 nur 0,6% des gesamten Kerosinverbrauchs aus. Bei den aktuellen Preisniveaus führte die SAF-Prämie im Jahr 2025 zu zusätzlichen Treibstoffkosten für die Industrie in Höhe von 3,6 Milliarden USD (Link).

Zweitens leistet Airbus einen Beitrag zur SAF-Forschung für bestehende und neue Produktionspfade, einschließlich der fortlaufenden Erprobung von 100% SAF. Airbus unterstützt aktiv branchenweite Standardisierungsbemühungen bei ASTM International, um die Nutzung neuer Produktionspfade und den Betrieb mit bis zu 100 % SAF zu ermöglichen. Von Airbus geleitete gemeinschaftliche Industrieprojekte wie VOLCAN und ECLIF waren für diese Roadmap von wesentlicher Bedeutung. CRYSTAL und ECLIF-X sind neue Projekte, die einen weiteren Beitrag zu dieser Forschung leisten werden.

 

Wie bewerten Sie das Potenzial der Hamburger Region als Testfeld oder Produktionsstandort für synthetische Kraftstoffe im Vergleich zu anderen internationalen Standorten?

Hamburg kann als bedeutender Logistikstandort (ähnlich wie für Wasserstoff auch) ein Knotenpunkt für den Umschlag von SAF und seinen Feedstocks sein. Ich beziehe mich hier explizit wieder auf alle SAF-Produktionspfade. Kürzlich wurde zum Beispiel Methanol-to-Jet (MtJ) zertifiziert; ein Hub-and-Spoke MtJ Konzept wäre denkbar. Als Produktionsstandort werden wir hier in Hamburg mit der Holborn-Anlage, die HVO und SAF produzieren wird, auch eine bedeutende Produktionsstätte haben. Auf Deutschland bezogen denke ich, dass es sinnvoll ist, sich mit allen Feedstocks, die wir hier lokal zur Verfügung haben, auseinanderzusetzen, um zu prüfen, welche für eine effiziente SAF-Produktion, z.B. via Fischer-Tropsch infrage kommen, und dieses Potenzial zu nutzen.

 

Die Kosten für eSAF liegen derzeit deutlich über denen von konventionellem Kerosin. Welche Hebel müssen aus Ihrer Sicht betätigt werden, um eine marktfähige Preisstruktur zu etablieren? Was halten Sie von dem geplanten Instrument der Bundesregierung, mit 2 Mrd. € ein Doppelauktionssystem zu unterstützen?

Gerade für die Herstellung von eSAF konkurrieren wir mit unseren Energiepreisen mit Ländern, die niedrigere Kosten für CO2-armen Strom haben. Bei der eSAF-Produktion spielen die Kosten der Energie zwar eine große Rolle (sowie die Netzkapazität, um diese Energie bereitzustellen), aber auch die Kosten der CO2-Quelle. Um die Kosten für eSAF zu senken, sind kostengünstiger Strom aus erneuerbaren Quellen oder grüner Wasserstoff, Skaleneffekte und die Finanzierungskosten, die zum Beispiel durch ein Risk Sharing beim Offtake gesenkt werden können, wichtig. Genau hier setzt der Doppelauktionsmechanismus der Bundesregierung an, den wir begrüßen.

 

Wie stehen Sie zu Projekten wie Giga PtX – sehen Sie die Entwicklung um eSAF für die Verteidigung als vielversprechend für die zivile Luftfahrt an?

Auch hier sollte der Fokus nicht allein auf eSAF liegen. Wenn die militärische und zivile Kraftstoffversorgung in Synergien gedacht wird, können zum einen durch gemeinsame Offtake-Mechanismen Garantien gegeben werden, die die finale Investmententscheidung für SAF-Anlagen begünstigen können. Zum anderen kann SAF die militärische Kraftstoffversorgung resilienter gestalten. Somit kann eine solche Synergie ein Win-Win für die zivile als auch für die militärische Luftfahrt sein und gleichzeitig dazu beitragen, dass sich die Transformation hin zu einem größeren Anteil SAF im Luftverkehr beschleunigt.